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龍圖騰網(wǎng)獲悉吉林大學(xué)申請(qǐng)的專利一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法獲國(guó)家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號(hào)為：CN115352449B 。

龍圖騰網(wǎng)通過國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-09-05發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請(qǐng)?zhí)?專利號(hào)為：202210969316.6，技術(shù)領(lǐng)域涉及：B60W30/18；該發(fā)明授權(quán)一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法是由趙海艷;李成;盧星昊;徐成成;李光旭設(shè)計(jì)研發(fā)完成，并于2022-08-12向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請(qǐng)。

本一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法在說明書摘要公布了：本發(fā)明適用于智能汽車駕駛行為決策技術(shù)領(lǐng)域，提供了一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法，采集周圍車輛的行駛狀態(tài)信息并識(shí)別車輛自身及周圍車輛的駕駛風(fēng)格；建立融合駕駛風(fēng)格的路口直行車輛非合作動(dòng)態(tài)博弈收益矩陣；對(duì)動(dòng)態(tài)博弈中每輪階段博弈的參與者的決策先后順序進(jìn)行調(diào)整；通過逆向歸納法決策出本輪各車應(yīng)采取的最優(yōu)加速度策略；更新車輛狀態(tài)及環(huán)境信息并開始下輪階段博弈，重復(fù)執(zhí)行上述所有步驟，直到各智能車安全通過交叉口而退出博弈。該方法在保證駕駛安全性的前提下有效地消除了交叉口通行沖突并明確路權(quán)，使智能車既安全高效地通過路口，也提高了智能車在路口決策的流暢度和擬人程度，更加符合人類駕駛員的操作習(xí)慣。

本發(fā)明授權(quán)一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法在權(quán)利要求書中公布了：1.一種融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法，其特征在于，所述融合駕駛風(fēng)格博弈的智能車交叉口直行速度決策方法包括如下步驟： S1、當(dāng)各車到達(dá)路口前實(shí)線時(shí)，采集周圍車輛的行駛狀態(tài)信息并識(shí)別車輛自身及周圍車輛的駕駛風(fēng)格； S2、對(duì)車輛駕駛風(fēng)格類型進(jìn)行分析記錄，建立融合駕駛風(fēng)格的路口直行車輛非合作動(dòng)態(tài)博弈收益矩陣； S3、依據(jù)可能碰撞時(shí)間TTC對(duì)動(dòng)態(tài)博弈中每輪階段博弈的所有參與者的決策先后順序進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整； S4、通過逆向歸納法求解出每輪階段博弈的子博弈精煉納什均衡解，決策出本輪各車應(yīng)采取的最優(yōu)加速度策略； S5、更新車輛狀態(tài)及環(huán)境信息并開始下輪階段博弈，重復(fù)執(zhí)行上述所有步驟，直到各智能車安全通過交叉口而退出博弈； 所述步驟S2中建立的車輛非合作動(dòng)態(tài)博弈收益矩陣，包括：考慮駕駛風(fēng)格的安全性收益Psafe、考慮駕駛風(fēng)格的行車效率收益Peff、考慮乘客體驗(yàn)的舒適度收益Pcom和考慮燃油消耗的經(jīng)濟(jì)性收益Peco； 車輛i頭部到達(dá)沖突區(qū)域時(shí)間為： 其中，為上一階段博弈結(jié)束時(shí)車輛i的速度或當(dāng)前階段博弈開始時(shí)車輛i的速度，為當(dāng)前階段博弈車輛i可能從加速度候選集中采取的加速度策略，di為當(dāng)前車輛i頭部到?jīng)_突區(qū)域近端邊緣的距離； 車輛i尾部剛駛離沖突區(qū)域時(shí)間為： 其中，li為車輛i的長(zhǎng)度，W為車道寬度； 車輛i與j的絕對(duì)安全時(shí)間差為： Δtij＝ti-τj或Δtij＝tj-τi； 總收益矩陣由四個(gè)收益指標(biāo)及其相應(yīng)權(quán)重系數(shù)構(gòu)建而成： Pi n＝σ1Psafe+σ2Peff+σ3Pcom+σ4Peco σ1+σ2+σ3+σ4＝1 其中，σ1、σ2、σ3、σ4分別表示車輛對(duì)安全性需求、效率性需求、舒適性需求和經(jīng)濟(jì)性需求的權(quán)重系數(shù)，四項(xiàng)權(quán)重總和等于1，同時(shí)，設(shè)定路口通行時(shí)車輛最大加減速度以及最大速度，amax和amin分別表示車輛的最大加速度和最大減速度，車輛最小速度為0，vmax表示道路限速條件； 所述考慮駕駛風(fēng)格的安全性收益定義為： 車輛i為激進(jìn)型時(shí)： 車輛i為正常型時(shí)： 車輛i為保守型時(shí)： 其中，Δtmax為絕對(duì)安全時(shí)間差的上限值； 所述考慮駕駛風(fēng)格的行車效率收益定義為： 其中，0＜θ＜1，vmax為路口限制的最大速度，為當(dāng)前階段博弈車輛i可能采取的加速度策略所對(duì)應(yīng)的速度，vibest為車輛i的駕駛風(fēng)格下所對(duì)應(yīng)的最優(yōu)速度； 燃油消耗率由速度函數(shù)表出： 其中，為當(dāng)前階段博弈車輛的平均速度，為當(dāng)前階段博弈開始時(shí)車輛i的速度，T為階段博弈周期，a、e、f、g為常量系數(shù)； 所述考慮燃油消耗的經(jīng)濟(jì)性收益定義為： 其中，Emin、Emax分別代表經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的參考下界和上界； 所述步驟S3中本發(fā)明依據(jù)可能碰撞時(shí)間TTC對(duì)動(dòng)態(tài)博弈中每輪階段博弈的所有參與者的決策先后順序進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整； 具有沖突的兩車的可能碰撞時(shí)間表示為：兩車都以當(dāng)前時(shí)刻的速度和加速度行駛以到達(dá)路口沖突區(qū)域的時(shí)間差，具體公式定義如下： 分別為車輛i、j以上一階段博弈結(jié)束時(shí)的速度和上一階段博弈決策出的最優(yōu)加速度行駛，路口四車可能碰撞時(shí)間依次為TAB,TBC,TCD,TDA。

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