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龍圖騰網(wǎng)獲悉湖北域控智驅(qū)科技有限公司申請的專利一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法獲國家發(fā)明授權(quán)專利權(quán)，本發(fā)明授權(quán)專利權(quán)由國家知識產(chǎn)權(quán)局授予，授權(quán)公告號為：CN120096681B 。

龍圖騰網(wǎng)通過國家知識產(chǎn)權(quán)局官網(wǎng)在2025-09-26發(fā)布的發(fā)明授權(quán)授權(quán)公告中獲悉：該發(fā)明授權(quán)的專利申請?zhí)?專利號為：202510600100.6，技術(shù)領(lǐng)域涉及：B62D6/00；該發(fā)明授權(quán)一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法是由馬焜;張濤設(shè)計研發(fā)完成，并于2025-05-12向國家知識產(chǎn)權(quán)局提交的專利申請。

本一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法在說明書摘要公布了：本發(fā)明公開了一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法，包括以下步驟：S1、確定主扭矩和補(bǔ)償扭矩，將主扭矩和補(bǔ)償扭矩疊加得到參考扭矩；S2、車輛控制單元VCU根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)確定當(dāng)前前輪角度和當(dāng)前參考反饋轉(zhuǎn)矩，建立HW模塊的動力學(xué)方程以及建立路感電機(jī)的動力學(xué)方程；S3、根據(jù)步驟S2中動力學(xué)模型，得到SbW系統(tǒng)面向控制的二階狀態(tài)空間模型，通過利用滑模減少控制系統(tǒng)對干擾的敏感性，用HOFA方法減輕SMC應(yīng)用中固有的顫振和振動的可能性，從而提高HOFA?SMC的整體系統(tǒng)性能以及駕駛員的操縱舒適性。本發(fā)明提供的基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法具有提高電動汽車在各種路況下的操控性、舒適性與穩(wěn)定性的效果。

本發(fā)明授權(quán)一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法在權(quán)利要求書中公布了：1.一種基于線控轉(zhuǎn)向高階全驅(qū)模型的路感反饋控制方法，其特征在于：包括以下步驟： S1、確定主扭矩和補(bǔ)償扭矩，將主扭矩和補(bǔ)償扭矩疊加得到參考扭矩； S2、車輛控制單元根據(jù)當(dāng)前車輛狀態(tài)確定當(dāng)前前輪角度和當(dāng)前參考反饋轉(zhuǎn)矩，建立手輪模塊的動力學(xué)方程以及建立路感電機(jī)的動力學(xué)方程； S3、根據(jù)步驟S2中動力學(xué)模型，得到SbW系統(tǒng)面向控制的二階狀態(tài)空間模型，所述二階狀態(tài)空間模型為： 式中：是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的狀態(tài)量，輸入量為，是摩擦模型，而被認(rèn)為是通過傳感器測量的可測干擾，，表示電機(jī)轉(zhuǎn)動慣量；為電機(jī)阻尼系數(shù)，：路感電機(jī)減速器的減速比，：角扭矩傳感器剛度系數(shù)，：路感電機(jī)角度； S4、將步驟S3中的二階狀態(tài)空間模型轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化為手輪模塊的非線性二階全驅(qū)動模型，所述二階全驅(qū)動模型： ； ； ； 式中：和是已知的非線性函數(shù)，是包含和的集總擾動； S5、將步驟S4中的二階全驅(qū)動模型變換為誤差反饋系統(tǒng)，所述誤差反饋系統(tǒng)為： ； ； ； ； 基于FAS方法的滑動函數(shù)被設(shè)計為： 在將二階全驅(qū)動模型變換為誤差反饋系統(tǒng)的過程中，設(shè)為要被跟蹤的參考信號，令 式中：表示正標(biāo)量； S6、根據(jù)所述誤差反饋系統(tǒng)建立等效控制律，所述等效控制律為： 根據(jù)等效控制律，得到閉環(huán)動力學(xué)方程為： 即， 其中， ； S7、穩(wěn)定性證明。

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